معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: تعاونی مکمل بخش خصوصی است و هیچ تناقضی برای ارایه کالا و خدمات مرغوب و باکیفیت و قیمت متناسب با خدمات از سوی تعاونی ها وجود ندارد.
به گزارش سرویس اقتصادی عصرپرس از وزارت راه و شهرسازی، داود کشاورزیان معاون وزیر راه و شهرسازی در همایش هم‌پیمانی شبکه سیر شرکت‌های مسافربری با اشاره به مزایای اجرای طرح شبکه سیر همنام و مشکلات موجود در صنعت حمل و نقل جاده‌ای گفت: در بخش حملونقل جاده‌ای علت اصلی پایین بودن سطح خدمات، وجود اشکال در نظام قمیت گذاری است و به جای اصلاح سیاستگذاری در واقع شرکت های حمل و نقل زیرسوال رفته اند. کشاورزیان در ادامه تاکید کرد: تعاونی مکمل بخش خصوصی است و هیچ تناقضی برای ارایه کالا و خدمات مرغوب و باکیفیت و قیمت متناسب با خدمات از سوی تعاونی ها وجود ندارد.
معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: لزومی بر اینکه یک عضو تعاونی حتما فرد باشد وجود ندارد بلکه عضو تعاونی می تواند حتی یک شرکت باشد و از طرفی سود حاصل از فعالیت یک تعاونی نیز باید به نسبت خدمات و سهم اعضا تقسیم شود. از این رو دیگر، تفکر سهام مساوی و تقسیم سود برابر در یک تعاونی وجود نخواهد داشت.
رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای با اشاره به تاریخچه تحولات حمل و نقل جاده ای در کشور بیان داشت: پس از انحلال شرکت های حمل و نقلی بعد از انقلاب ۱۷ شرکت جدید به وجود آمد که شاید نیاز به ایجاد هیچ یک از آنها نبود و با وجود اینکه افزایش این شرکت ها به منظور اشتغال زایی صورت گرفت اما در واقعیت اشتغالزایی واقعی نیز ایجاد نشد. بلکه علت افزایش تعداد شرکت ها به دلیل بروز نارضایتی از سطح خدمات بود.
کشاورزیان با اشاره به گام بعدی و اجرای طرح همنامی در سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای گفت: با اجرای این طرح تقریبا تمام شرکت های تهرانی همنام شدند اما سایر شهرها چنین طرحی رخ نداد و در تهران نیز هر اتوبوس با سایر شرکت ها نیز می توانست همکاری کند.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه برای سامان‌دهی حملونقل عمومی جاده‌ای راه حلی جز اجرای طرح شبکه سیر همنام وجود نداشت ابراز داشت: طرح شبکه سیر همنام نیز با هدف ارتقا ایمنی، افزایش و ارزیابی خدمات کلید خورد. طرحی که هدف آن تقویت رقابت نا سالم نیست، اما اگر شرکتی برنامه ای برای ارتقا خدمات در منطقه فعالیت خود نداشته باشند، اجازه تاسیس شرکت در آن منطقه صادر خواهد شد.
به گفته وی حمل‌و نقل جاده‌ای از نظر اشتغال زایی اشباع شده و سیاست سازمان تقویت حملونقل عمومی یعنی اتوبوس و مینی‌بوس است. البته طبق تعاریف بین المللی حملونقل ، خودروهای سواری جزو حملونقل عمومی محسوب نمی شود. بر اساس تحقیقات انجام شده ۱۲ سواری در ۱۰۰ کیلومتر ۱۰۰ لیتر سوخت مصرف می کنند در حالیکه یک دستگاه اتوبوس در همین مسافت ۳۵ لیتر سوخت مصرف می کند و باعث ۶۵ لیتر صرفه جویی می‌شود. یعنی در صورتی که یک اتوبوس ۲۰۰ کیلومتر تردد داشته نسبت به سواری‌ها ۱۳۰ هزار لیتر صرفه جویی در سوخت و از لحاظ مالی نیز ۴۰۰۰ دلار صرفه جویی در بر خواهد داشت.
رئیس سازمان راهداری و حملونقل جاده ای در ادامه به غیر اقتصادی بودن روش مالی خرید اتوبوس در کشور اشاره کرد و گفت: با توجه به قیمت حدود ۸۰۰ میلیون تومانی خرید یک دستگاه اتوبوس در کشور تسهیلات ۳۰۰ میلیون تومانی که در واقع ۶۰ درصد کل قیمت اتوبوس باید از سوی خریدار تامین شود، هر کسی قادر به خرید یا نوسازی اتوبوس نخواهد بود این درحالی است که حتی در سطح بین المللی هم آورده خریدار ناوگان عمومی معادل ۱۵ درصد قیمت خرید یک دستگاه اتوبوس است. در نتیجه با ادامه این روند حمل‌و نقل روز به روز ضعیف تر خواهد شد.
کشاورزیان تاکید کرد: اتوبوس‌ها در این طرح باید با شرکتی که نام آن بر روی بدنه آن درج شده است همکاری داشته باشند و روال کار دیگر مانند سابق نخواهد بود. از طرفی باید از سیر‌هایی با ظرفیت کم از سوی چند شرکت به یک مقصد مشخص نیز با همکاری شرکت ها جلوگیری شود و یک اتوبوس با ظرفیت تکمیل به مقصد مورد نظر مسافران حرکت کند.
وی خطاب به شرکت ها گفت: لاستیک نیز باید از سوی شرکت بین اتوبوس‌های تحت پوشش آن توزیع شود تا از استفاده و خرید لاستیک‌های فرسوده جلوگیری شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی خاطرنشان کرد: ما به دنبال تهیه پیشنهادی به دولت برای کاهش عوارض گمرکی اتوبوس‌ها هستیم.
